روز نو :بازار خودرو هم همچون دیگر بازارها، منتظر چند اتفاق است: تغییر دولت؛ تعیین تکلیف برجام و FATF و البته جهت گیری‌های سیاسی دولت سیزدهم. با این همه، حجم مشکلات در صنعت و بازار خودرو و نیز برخی وعده هایِ انتخاباتی، این پرسش را به میان می‌آورند که آیا واقعاً ممکن است بازار خودرو در میان مدت دستخوشِ تغییراتی قابل توجه بشود؟

-محمد مهدی حاتمی؛ بازار خودرو در ایران، موفق شد پیچ خطرناک سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹ را پشت سر بگذارد، پیچ خطرناکی که البته کلیت اقتصاد ایران را هم هدف گرفته بود. با این همه، در حالی که دومین صنعت بزرگ ایران اکنون دست کم به حیات ادامه می‌دهد، زنگ‌های هشدار متعددی هم در این صنعت به صدا درآمده اند: حجم بدهی خودروسازان به ده‌ها هزار میلیارد تومان رسیده؛ بدهی خودروسازان به قطعه سازان، قطعه سازان را هم فلج کرده و از همه مهم تر، ظاهراً قرار نیست تغییری در شیوه مدیریت در این صنعت به وقوع بپیوندد.

آنچه «روحانی» برای «رئیسی» به جا گذاشت

دولت روحانی قرار بود کار‌های مهمی در حوزه خودروسازی انجام دهد که تقریباً هیچ یک عملی نشدند: قرار بود «قطب سوم خودروسازی» در کشور ایجاد شود؛ واردات خودرو آزاد شود؛ دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی سپرده شوند و شیوه قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو هم به تاریخ بپیوندد.

دولت روحانی را شاید نتوان چندان شماتت کرد، چرا که تحریم‌های مهیب اقتصادی، توجه‌ها را به سمت‌های دیگری برده بود. از آن سو، ظاهراً تعیین تکلیف برخی از مواردِ مورد اشاره در بالا، به دولت سیزدهم به ریاست ابراهیم رئیسی موکول خواهد شد و شواهد نشان می‌دهند که تغییراتی هم در راه هستند. اما این تغییرات چه مواردی را شامل می‌شوند؟

تغییر در استراتژی تولیدی خودروسازان

با شروع سال ۱۴۰۰، قرار بود تولید خودرو‌های به اصطلاح «پرتیراژ» در کشور افزایش پیدا کند، اما اکنون تولید این خودرو‌ها حتی در مقایسه با سال ۱۳۹۹ کاهش هم پیدا کرده است. دلیل این موضوع را شاید بتوان در وضعیت توام با زیانِ تولید خودرو توسط دو خودروساز بزرگ کشور پیدا کرد.

بر این اساس، با توجه به اعلام زیان انباشته حدود ۸۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ کشور، به نظر می‌رسد خودروسازان در حال تلاش برای کاستن از حجم این زیان هستند. این در حالی است که عدد و رقم‌های نشان دهنده زیان در صنعت خودروسازی ایران، حتی ممکن است بزرگ‌تر از این‌ها هم باشند.

همین چند روز پیش بود که در رسانه ها، آماری منتشر شد مبنی بر اینکه نسبت بدهی خودروسازان به ظرفیت تولیدشان، حدود ۹ به یک است و علاوه بر این، نه ۸۰ هزار میلیارد تومان، که در حدود ۱۸۰ هزار میلیارد تومان است. در همین رابطه، مدیر‌کل صنایع حمل و نقل وزارت صمت هم چندی پیش گفته بود که ایران خودرو، به ازای تولید هر دستگاه «پژو‌پارس»، حدود ۳۰ میلیون تومان ضرر می‌دهد.

بنابراین، در شرایطی که قیمت خودرو‌های «پرتیراژ» بیشتر زیر ذره بین است، به نظر می‌رسد خودروسازان می‌خواهند با تولید خودرو‌های «کم تیراژ» که عموماً گران‌تر هم هستند، به نوعی از قیمت گذاری دستوری فرار کنند و میزان زیان خود را کاهش دهند.

داستان طولانیِ خودرو و بورس کالا

همزمان، تعیین تکلیف طرح عرضه خودرو‌های داخلی در بورس کالا هم کش و قوس‌های فراوانی پیدا کرده و حالا به نظر می‌رسد سمت و سوی آن، در دولت و مجلس اصولگرا مشخص خواهد شد. بر این اساس، پس از آنکه اعلام شد شورای رقابت همچنان در تعیین یک قیمت پایه برای خودرو‌ها اعلام نظر خواهد کرد، سازمان بورس هم با واسپاری فرآیند تعیین قیمت خودرو در بورس کالا مخالفت کرد. به این ترتیب، طرح در مجلس قفل شد.

محمد علی دهقان‌دهنوی، رییس سازمان بورس و اوراق بهادار، چندی پیش با بیان اینکه خودرو کالای مناسبی برای ورود به بازار بورس نیست، گفته بود باید تصمیم‌های مهم‌تری برای بازار خودرو گرفته شود. وی همچنین تاکید کرده بود که سازمان بورس با قیمت‌گذاری دستوری خودرو کاملا مخالف است.

به این ترتیب، واضح است که محور اختلاف، همچنان بر سر تعیین قیمت پایه برای خودرو در بورس کالا است: از یک سو تلاش می‌شود با واسپاری تعیین قیمت خودرو به بورس کالا، عملاً قیمت گذاریِ دستوری در حوزه خودرو کنار گذاشته شود و از دیگر سو، همچنان تلاش می‌شود نوعی قیمت گذاری دستوری (در قالب قیمت گذاری پایه) تداوم داشته باشد!

از آن سو، روز اول تیرماه، طرح ساماندهی خودرو بار دیگر به دلیل رفع نشدن ایرادات شورای نگهبان، به کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ارجاع شد. گفته می‌شود ایراد شورای نگهبان به طرح ساماندهی خودرو، مساله واردات خودرو‌های هیبریدی و معافیت تعرفه‌ای آن‌ها بوده است.

در نسخه اولیه این طرح که مجلس قبلی آن را تهیه کرده بود، در راستای کمک به کاهش آلودگی هوا، تعرفه واردات خودرو‌های هیبریدی، صفر و دولت موظف شده بود ساز و کار‌های لازم را برای تولید این مدل خودرو‌ها فراهم کند. اکنون، اما شورای نگهبان به این مصوبه ایراد گرفته و آن را خلاف سیاست‌های اقتصاد مقاومتی دانسته است.

آیا ایران می‌تواند ظرفیت تولید خودرو را ۲ برابر کند؟

این در حالی است که رییس جمهور منتخب، در دوران تبلیغات انتخاباتی، وعده‌های بزرگی هم در مورد صنعت خودرو داده و از جمله، اعلام کرده که قصد دارد تیراژ تولید خودرو در ایران را به ۲ میلیون دستگاه برساند. اما آیا این وعده اساساً عملیاتی خواهد بود؟

واقعیت این است که ایران، در سال ۱۳۹۹ حدود ۹۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده و با این همه، در دهه ۱۳۸۰، رکورد تولید ۱.۶ میلیون دستگاه خودرو را هم به ثبت رسانده است. در این میان، با وجود آنکه ظرفیت تولید این تعداد خودرو در ایران وجود دارد، دو پرسش مهم به میان می‌آید: نخست اینکه آیا خودروسازانی که اکنون به ازای تولید هر یک دستگاه خودرو، زیان می‌کنند، قادر به فعال کردن ظرفیت‌های مغفول مانده خود خواهند بود؟

به عبارت ساده تر، چطور می‌توان از خودروسازی که مدعی است به دلیل قیمت گذاریِ دستوری، همین حالا با تولید هر یک دستگاه خودرو زیان می‌کند، بخواهیم تولید خود را بیش از ۲ برابر افزایش دهد؟

پرسش دوم هم اینکه آیا بازار داخلی ایران، با توجه به وضعیت وخیم اقتصادی شهروندان ایرانی، ظرفیت جذب این تعداد خودرو را دارد؟ باز هم به عبارت ساده، آیا عموم شهروندان تمایل دارند بیش از ۲ برابرِ مجموعِ تقاضایِ کنونی، خودرو بخرند، در حالی که اساساً همین قیمت‌های کنونی هم از قدرت خرید بخش عمده مردم بالاتر است؟

پاسخ به پرسش اول مستلزم رفع قیمت گذاری دستوری خودرو خواهد بود تا خودروسازی ایران از انباشت زیان خارج شود. پاسخ به پرسش دوم هم مستلزم صادرات خودرو از مبدا ایران و البته تقویت قدرت خرید مصرف کننده داخلی است. این در حالی است که به نظر می‌رسد پاسخ به هر دو مورد، مستلزم تعیین تکلیف جنس و سطح روابط ایران با جهان خارج خواهد بود.

به عبارت ساده تر، مشکل خودروسازیِ ایران هم با مشکل کلیت اقتصاد ایران مشابهت‌هایی دارد: اقتصادی در خود فرورفته و سر در گریبان که با تمام جهان مشکل دارد، چطور می‌تواند انتظار داشته باشد که با بهترین اقتصاد‌های جهان مشابهت پیدا کند؟