روز نو :دولت روحانی قرار بود کار‌های مهمی در حوزه خودروسازی انجام دهد که تقریباً هیچ یک عملی نشدند: قرار بود «قطب سوم خودروسازی» در کشور ایجاد شود؛ واردات خودرو آزاد شود؛ دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی سپرده شوند و شیوه قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو هم به تاریخ بپیوندد.

دولت سیزدهم تا چند روز دیگر آغاز به کار می‌کند و در این میان، ظاهراً بازار خودرو هم همچون دیگر بازارها، منتظر چند اتفاق است: تغییر دولت، تعیین تکلیف برجام و FATF و البته جهت گیری‌های سیاسی دولت سیزدهم. با این همه، حجم مشکلات در صنعت و بازار خودرو و نیز برخی وعده‌های انتخاباتی، این پرسش را به میان می‌آورند که آیا واقعاً ممکن است بازار خودرو در میان مدت دستخوش تغییراتی قابل توجه بشود؟ به طور مشخص، آیا واردات خودرو ممکن است از سر گرفته شود؟

بازار خودرو در ایران، موفق شد پیچ خطرناک سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹ را پشت سر بگذارد، پیچ خطرناکی که البته کلیت اقتصاد ایران را هم هدف گرفته بود. با این همه، در حالی که دومین صنعت بزرگ ایران اکنون دست کم به حیات ادامه می‌دهد، زنگ‌های هشدار متعددی هم در این صنعت به صدا درآمده اند: حجم بدهی خودروسازان به ده‌ها هزار میلیارد تومان رسیده، بدهی خودروسازان به قطعه سازان، قطعه سازان را هم فلج کرده و از همه مهم تر، ظاهراً قرار نیست تغییری در شیوه مدیریت در این صنعت به وقوع بپیوندد.

دولت روحانی قرار بود کار‌های مهمی در حوزه خودروسازی انجام دهد که تقریباً هیچ یک عملی نشدند: قرار بود «قطب سوم خودروسازی» در کشور ایجاد شود؛ واردات خودرو آزاد شود؛ دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی سپرده شوند و شیوه قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو هم به تاریخ بپیوندد. البته بخشی از این وعده ها به دلیل شرایط تحریمی کشور محقق نشد.

با این حال،، ظاهراً تعیین تکلیف برخی از موارد مورد اشاره در بالا، به دولت سیزدهم به ریاست ابراهیم رئیسی موکول خواهد شد و شواهد نشان می‌دهند که تغییراتی هم در راه هستند. اما این تغییرات چه مواردی را شامل می‌شوند؟

خودروسازان استراتژی شان را تغییر می‌دهند

با شروع سال ۱۴۰۰، قرار بود تولید خودرو‌های به اصطلاح «پرتیراژ» در کشور افزایش یابد، اما اکنون تولید این خودرو‌ها حتی در مقایسه با سال ۱۳۹۹ کاهش هم پیدا کرده است. دلیل این موضوع را شاید بتوان در وضعیت توام با زیانِ تولید خودرو توسط دو خودروساز بزرگ کشور پیدا کرد.

بر این اساس، با توجه به اعلام زیان انباشته حدود ۸۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ کشور، به نظر می‌رسد خودروسازان در حال تلاش برای کاستن از حجم این زیان هستند، این در حالی است که عدد و رقم‌های نشان دهنده زیان در صنعت خودروسازی ایران، حتی ممکن است بزرگ‌تر از این‌ها هم باشند.

همین چند روز پیش بود که در رسانه ها، آماری منتشر شد مبنی بر اینکه نسبت بدهی خودروسازان به ظرفیت تولیدشان، حدود ۹ به یک است و علاوه بر این، نه ۸۰ هزار میلیارد تومان، که در حدود ۱۸۰ هزار میلیارد تومان است.

بنابراین، در شرایطی که قیمت خودرو‌های «پرتیراژ» بیشتر زیر ذره بین است، به نظر می‌رسد خودروسازان می‌خواهند با تولید خودرو‌های «کم تیراژ» که عموماً گران‌تر هم هستند، به نوعی از قیمت گذاری دستوری فرار کنند و میزان زیان خود را کاهش دهند.

افزایش ظرفیت تولید و واردات توسط خودِ خودروسازان

همزمان، تعیین تکلیف طرح عرضه خودرو‌های داخلی در بورس کالا هم کش و قوس‌های فراوانی پیدا کرده و حالا به نظر می‌رسد سمت و سوی آن، در دولت و مجلس اصولگرا مشخص خواهد شد. محور اختلاف، همچنان بر سر تعیین قیمت پایه برای خودرو در بورس کالا است: از یک سو تلاش می‌شود با واسپاری تعیین قیمت خودرو به بورس کالا، عملاً قیمت گذاریِ دستوری در حوزه خودرو کنار گذاشته شود و از دیگر سو، همچنان تلاش می‌شود نوعی قیمت گذاری دستوری (در قالب قیمت گذاری پایه) تداوم داشته باشد!

از آن سو، روز اول تیرماه، طرح ساماندهی خودرو بار دیگر به دلیل رفع نشدن ایرادات شورای نگهبان، به کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ارجاع شد. گفته می‌شود ایراد شورای نگهبان به طرح ساماندهی خودرو، مساله واردات خودرو‌های هیبریدی و معافیت تعرفه‌ای آن‌ها بوده است.

در نسخه اولیه این طرح که مجلس قبلی آن را تهیه کرده بود، در راستای کمک به کاهش آلودگی هوا، تعرفه واردات خودرو‌های هیبریدی، صفر و دولت موظف شده بود ساز و کار‌های لازم را برای تولید این مدل خودرو‌ها فراهم کند. اکنون، اما شورای نگهبان به این مصوبه ایراد گرفته و آن را خلاف سیاست‌های اقتصاد مقاومتی دانسته است.

این در حالی است که رئیس جمهور منتخب، در دوران تبلیغات انتخاباتی، وعده‌های بزرگی هم در مورد صنعت خودرو داده و از جمله، اعلام کرده که قصد دارد تیراژ تولید خودرو در ایران را به ۲ میلیون دستگاه برساند. واقعیت این است که ایران، در سال ۱۳۹۹ حدود ۹۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده و با این همه، در دهه ۱۳۸۰، رکورد تولید ۱.۶ میلیون دستگاه خودرو را هم به ثبت رسانده است.

در این میان، با وجود آنکه ظرفیت تولید این تعداد خودرو در ایران وجود دارد، دو پرسش مهم به میان می‌آید: نخست اینکه آیا خودروسازانی که اکنون به ازای تولید هر یک دستگاه خودرو، زیان می‌کنند، قادر به فعال کردن ظرفیت‌های مغفول مانده خود خواهند بود؟

پرسش دوم هم اینکه آیا بازار داخلی ایران، با توجه به وضعیت وخیم اقتصادی شهروندان ایرانی، ظرفیت جذب این تعداد خودرو را دارد؟ باز هم به عبارت ساده، آیا عموم شهروندان تمایل دارند بیش از ۲ برابر مجموع تقاضای کنونی، خودرو بخرند، در حالی که اساساً همین قیمت‌های کنونی هم از قدرت خرید بخش عمده مردم بالاتر است؟

از آن سو، با تغییر سریع شرایط سیاسی و افزایش احتمال کاهش فشار تحریم‌ها در آینده میان مدت، بحث آغاز دوباره واردات خودرو‌های خارجی به کشور نیز به میان آمده، این در حالی است که طی هفته‌های گذشته، رفت و آمد نمایندگان خودروسازان به کمیسیون صنایع مجلس برای مخالفت با قیمت گذاری دستوری، همچنان ادامه داشته و ظاهراً صحبت‌هایی هم در مورد آزادسازی واردات خودرو به کشور در میان بوده است.

با این همه، گویا خودروسازان اصرار دارند که اگر قرار است قیمت دستوری خودرو‌های داخلی به اندازه‌ای افزایش پیدا نکند که ضرر‌های آنان را پوشش دهد، در مقابل، مجلس اجازه واردات خودرو توسط خود خودروسازان را به آن‌ها بدهد تا بخشی از زیان‌های تولید با قیمت دستوری در داخل جبران شود.

از دیگر سو، خودروسازان و قطعه‌سازان در پایان اردیبهشت ماه سال جاری و حتی پیش از برگزاری انتخابات ریاست جمهوری، در نامه‌ای به رئیس کمیسیون صنایع مجلس، خواستار آزادسازی قیمت‌گذاری خودرو‌های لوکس داخلی و آزاد شدن واردات خودرو شدند.

در شرایط کنونی به واسطه توقف واردات خودرو، اگر بازار انحصاری در این زمینه شکل بگیرد، به طور حتم خودروسازان می‌توانند عایدی مناسبی داشته باشد. هر چند این مسیر همچنان در حد یک ایده در مجلس باقی مانده، اما لغو توقف واردات خودرو از دیگر راه‌های موجود در دستور کار مجلس قرار دارد.

آیا واردات خودرو در دولت سیزدهم آزاد می‌شود؟

همزمان، اما رخداد دیگری هم در بازار خودرو به وقوع پیوسته است که می‌تواند مستقیماً واردات خودرو را در صورت آزادسازی در دولت سیزدهم، تحت تاثیر قرار بدهد. بر این اساس، اخذ مالیات از دارندگان خودرو‌های لوکس، وارد ایستگاه اجرایی شده و البته، ظاهراً مبلغ مالیات بسیار بالاتر از تصور برخی از شهروندان بوده است.

وزارت امور اقتصادی و دارایی به تازگی اعلام کرد که اطلاعات کامل خودرو‌های لوکس (خودرو‌هایی که ارزش روز آن‌ها بیش از یک میلیارد تومان باشد)، از سوی نیروی انتظامی در اختیار سازمان امور مالیاتی قرار گرفته است.

این در حالی است که بر اساس محاسبات صورت گرفته، به عنوان تنها یک نمونه، درآمد مالیاتی دولت از حدود ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودروی بنز با سال ساخت بالای ۲۰۱۰ در ایران، در کمترین حالت به سالانه ۲۶۰ میلیارد تومان می‌رسد. از طرفی، ساده‌ترین خودرو با قیمت بالای یک میلیارد تومان، باید سالانه نزدیک به ۱۱ میلیون تومان مالیات بدهد، حال آنکه مالیات برخی خودرو‌ها (همچون لکسوس و بنز) به سالانه ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان هم می‌رسد.

به این ترتیب، هر چند مشکل ارزی کشوری همچنان پابرجا است، می‌توان تصور کرد که واردات خودرو‌های خارجی توسط خودروسازان در دولت سیزدهم آزاد شود. با این همه، با توجه به مالیات جدید بر «خودرو‌های لوکس» ممکن است برای اولین بار، تقاضا برای این خودرو‌ها هم به شدت کاهش پیدا کند.