سایپا در آستانه فروپاشی؟
روزنو :بدهی سنگین سایپا به قطعهسازان و سوءمدیریت در این شرکت، صنعت خودروسازی ایران را در بحران جدی قرار داده و نیازمند واگذاری به بخش خصوصی و اصلاح ساختاری است.
در حالی که انبوه خودروهای ناقص سایپا در پارکینگها خاک میخورند، بدهی ۶۰هزارمیلیاردتومانی این خودروساز بهقطعهسازان زنجیره تامین صنعت خودرو را با خطر جدی روبهرو کرده است. تاخیر ۵۰۰روزه در پرداخت مطالبات، توقف تحویل خودروهای ثبتنامی از سال۱۴۰۲ و انباشت ۸۰تا۱۲۰هزاردستگاه خودروی ناقص تنها بخشی از بحرانی است که فعالان صنعتی آن را نتیجه سوءمدیریت و انفعال وزارت صمت میدانند. قطعهسازان هشدار میدهند که با ادامه این روند حدود ۵۰۰هزار شغل در معرض نابودی قرار دارد و سرمایه صنعتی کشور درحال فرسایش تدریجی است. در شرایطی که رقابتپذیری و شفافیت مالی میان دو خودروساز بزرگ تفاوت فاحشی پیدا کرده خواست جدی بخش خصوصی، واگذاری فوری سایپا بهمدیریتهای اهلیتدار و پایان مداخلات دستوری است که سالها صنعت خودرو را با زیان انباشته و ناکارآمدی ساختاری روبهرو کرده است.
سایپا باید بهبخش خصوصی واگذار شود
محمد سهامیانمقدم، عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان مشهد در گفتوگو با «جهانصنعت» عنوان کرد: بین ۸۰تا۱۲۰هزارخودرو در انبارهای سایپا تولید شده اما بهدلیل نقص قطعات این خودروها تجاری نشدند.
سهامیانمقدم در ادامه خاطرنشان کرد: مدت زمان پرداختهای سایپا بهقطعهسازان بهبیش از ۵۰۰روز رسیده یعنی این خودروساز هنوز بخشی از مطالبات سال۱۴۰۳ قطعهسازان را پرداخت نکرده است. سایپا در حال حاضر حدود ۶۰هزارمیلیاردتومان(همت) بهقطعهسازان بدهکار است. با این سوءمدیریت و انفعال وزارت صنعت، معدن و تجارت بخش عمدهای از حدود ۵۰۰هزارشغل در این صنعت در حال ازبینرفتن است. وزیر صنعت، معدن و تجارت بهعنوان نماینده مردم در شرکت سایپا در انتخاب مدیرعامل، اعضای هیاتمدیره و نظارت بر عملکرد این شرکت دچار انفعال شده است.
وی در ادامه با اشاره بهعملکرد شرکت ایرانخودرو یادآور شد: این در حالی است که در همین شرایط و پیش و پس از جنگ ایرانخودرو با سهتاچهاربرابر ظرفیت سایپا، خودرو تولید و تحویل مصرفکننده نهایی داده است. وضعیت کیفی مطلوبتری دارد و مطالبات پیمانکارانش را بین ۶۰تا۱۲۰روز تسویه میکند. در کل ثبات تیراژ در ایرانخودرو بیشتر بوده و رضایت پرسنل این مجموعه نیز درمقایسه با سایپا بالاتر است.
اینفعال حوزه صنعت در پاسخ بهاین پرسش که آیا شرکت کروز از تامین قطعه بهسایپا خودداری کرده، گفت: طلب سررسیدشده کروز از گروه سایپا بیشاز ۱۵هزارمیلیاردتومان(همت) است و این حداقل کاری بوده که کروز بهجهت جلوگیری از توقف خطوط تولید خودش انجام داده است.
سهامیانمقدم در ادامه با شاره بهبخش مهمی از شرکت سایپا عنوان کرد: ریشه بخش مهمی از مشکلات فعلی سایپا را بهسال۱۳۸۹ و واگذاری مدیریت این شرکت به«افراد غیرمرتبط» نسبت داد. از آن زمان سایپا دچار افت شدید عملکرد شد. البته در مقاطع کوتاهی افراد شایسته نیز سکان مدیریت را در اختیار داشتند اما حضور آنها بسیار کوتاه بود.
وی در ادامه تاکید کرد: سایپا باید در اسرعوقت بهبخش خصوصی واقعی واگذار شود و مدیریت آن در اختیار افراد حقیقی یا حقوقی دارای صلاحیت قرار گیرد. عملکرد مدیریتی دوسال اخیر سایپا غیرحرفهای، غیرمسوولانه و فاقد شفافیت بوده است.
رییس هیاتمدیره شهرک صنعتی ماشینسازی و فناوریهای برتر در ادامه بهتعهدات معوق سایپا اشاره کرد و افزود: این شرکت دههاهزار خودروی معوق برای تحویل دارد و حتی در برخی موارد ثبتنامهایی که قرار بود ظرف شش ماه تحویل شوند هماکنون بهحدود دوسال رسیدند.
سهامیانمقدم افزود: آمارهای نادرستی که ازسوی سایپا ارائه میشود مبنای قضاوت قرار میگیرد و این درحالی است که نارضایتی مصرفکنندگان، کارکنان و قطعهسازان شنیده نمیشود.
وی البته از عملکرد تشکلهای قطعهسازی نیز انتقاد کرد و افزود: یکی دیگر از مشکلات موجود نقش ضعیف انجمنهای قطعهسازی استانی و کشوری بوده درحالیکه وظیفه اصلی این تشکلها احقاق حقوق اعضا و تعامل موثر با وزارتخانه و خودروسازان است. در حال حاضر بخشی از عملکرد این تشکلها بهتایید مدیریت وقت سایپا محدود شده و انسجام و اراده لازم برای برخورد قاطع با بحران موجود دیده نمیشود درحالیکه معمولا دولتها تلاش میکنند تشکلها را با خود همراه کنند. اگر سندیکاها و انجمنهای استانی و کشوری پس از بدقولیهای مکرر مدیریت سایپا بهصورت منسجم و قاطع عمل کرده و حتی ارسال قطعات را متوقف میکردند، امروز هم مصرفکننده بهحق خود رسیده بود، هم دولت از انفعال خارج میشد و هم شاهد چنین وضعیت اسفناکی در صنعت خودرو نبودیم.
مدیرعامل هلدینگلاستیک پولاد آروین بهعدم عدالت در پرداختهای گروه سایپا اشاره کرد و افزود: این روند باعث ایجاد رانت شده و سکوت و انفعال برخی اعضای تشکلهای استانی و کشوری را بهدنبال داشته است.
سهامیانمقدم در پاسخ بهاین پرسش که راهکار برای خروج از مشکلات سایپا را در چه میدانید، تاکید کرد: باید شرکت سایپا بهبخش خصوصی با اهلیت واگذار شود مانند اتفاقی که در ایرانخودرو رخ داد. از قطعهسازان دلجویی بهعمل آمده و درصدد جبران خسارتهای وارد شده بهقطعهسازان برآیند. علاوهبراین باید پروندهای برای بررسی گزارشهای کذب و تخلفات سایپا در یکونیمسال گذشته تشکیل شود و از نظر حقوقی بهاین موضوع رسیدگی شود.
وی در پیام نهایی خود بهسیاستگذاران و دستاندارکاران وزارت صنعت، معدن و تجارت عنوان کرد: صنعت کشور و بهویژه صنعت خودروسازی ارث پدری دولت نیست که افراد بیکفایت را در راس امور آن میگمارند تا گزارشهای کذب را ملاک عمل خود قرار دهند که در این مسیر شاهد نابودی صنعت قطعهسازی باشیم و این درحالی است که بهخریدارانی که از سال۱۴۰۲ خودرو شاهین خود را دریافت نکردند بیتفاوت هستند.
مهرداد آلان، مدیرعامل یک شرکت دانشبنیان قطعهسازی در گفتگو با «جهانصنعت» عنوان کرد: وضعیت تامین قطعه برای سایپا نگرانکننده است اما باید ریشه مساله را درست دید. بخش قابلتوجهی از سرمایه قطعهسازان بهجای گردش در تولید امروز زیر آفتاب پارکینگها راکد مانده و خاک میخورد. قطعه تولید، مواد اولیه مصرف و دستمزد پرداخت شده اما خودرو ناقص مانده و منابع مالی قطعهساز قفل شده است. در شرایط تورمی فعلی و با افزایش روزانه نرخ ارز مطالبات قطعهسازان عملا هر روز درحال آبرفتن است. قطعهسازی که ششماه یا حتی دوسال بعد پولش را دریافت میکند درواقع دیگر پول واقعی خود را نگرفته است. بخش بزرگی از سرمایهاش زیر فشار تورم، افزایش نرخ ارز و هزینههای تولید از بین رفته است. این فقط تاخیر در پرداخت نبوده فرسایش تدریجی توان صنعتی کشور است.
آلان افزود: بارها پیشنهاد شده بخشی از خودروها تکمیل و تحویل شود تا گردش مالی بهچرخه تولید برگردد و قطعهساز بتواند تولید را ادامه دهد اما متاسفانه اراده موثری برای حل ریشهای مساله دیده نمیشود. طبیعی است که مردم از تاخیر در تحویل خودرو ناراضی باشند. ما هم ناراضی هستیم چون اولین آسیب این وضعیت بهبخش مولد کشور میرسد اما باید مراقب بود که نارضایتی مردم تبدیل بهابزاری برای تضعیف صنعت داخلی نشود.
وی خاطرنشان کرد: بخشی از وضعیت امروز نتیجه سالها سیاستگذاری غلط و تخریب مستمر صنعت داخلی است. عدهای سالها بهنام واردات، رقابت و حمایت از مصرفکننده فضای افکار عمومی را علیه تولید داخلی تحریک کردند بدون آنکه برنامهای واقعی برای انتقال فناوری، توسعه صنعتی یا حفظ اشتغال کشور داشته باشند. برخی نیز حتی صریحا میگفتند کارخانهها را تعطیل، خودرو وارد کنید و حقوق کارگران را از محل صرفهجویی مصرف بنزین بدهید. حالا سوال صنعتگران این است که امروز کههزاران کارگر بهبیمه بیکاری معرفی میشوند مسوول آنها با چه کسانی است؟ همان افرادی که روزی با هیاهوی رسانهای آن نسخهها را تبلیغ میکردند امروز کجا هستند؟
این فعال صنعتی ادامه داد: صنعت را نمیتوان با شعار اداره کرد. پشت هر خط تولید هزاران خانواده، دهها سال دانش فنی، شبکه عظیم قطعهسازی، حملونقل، خدمات فنی و سرمایهگذاری صنعتی قرار دارد. نابودی صنعت فقط تعطیلی چند کارخانه نبوده بلکه تخریب ستونفقرات تولید کشور است.
آلان با تاکید بر این موضوع که بعضیها تلاش میکنند همه مشکلات را صرفا بهشرایط جنگی و بحرانهای اخیر نسبت دهند، عنوان کرد: درحالیکه بخش مهمی از این آسیبها نتیجه سالها تصمیمگیری اشتباه، فشار بر تولید، قیمتگذاری دستوری، تضعیف سرمایهگذاری صنعتی و بیتوجهی بهاکوسیستم تولید بوده است. بحران اخیر بسیاری از ضعفها و خطاهای انباشته سالهای گذشته را آشکارتر کرد. صنعتگر امروز از جنگ، تحریم یا فشار خارجی گلایه ندارد بلکه گلایه اصلی از تصمیماتی است که گاهی بیشتر از تحریم بهتولید ضربه زد.
وی ادامه داد: دستکم امروز باید پذیرفت که اداره اقتصاد و صنعت نیازمند مدیران کارکشته، متخصص و آشنا بهواقعیت تولید است. چه ایرادی دارد وزیر، مدیر یا تصمیمگیر اقتصادی از دل بخش خصوصی واقعی و صنعتگران باتجربه انتخاب شود؟ مگر همین بخش خصوصی نبود که در سختترین شرایط کشور را سرپا نگه داشت؟ در دوران بحران، جنگ، تحریم و کمبودها همین تولیدکنندگان و فعالان بخش خصوصی بودند که آب، غذا، حملونقل، قطعه، خدمات و نیازهای مردم را تامین کردند. اگر همین شبکه تولید و توزیع خصوصی نبود کشور با بحرانهای بسیار سنگینتری روبهرو میشد.
این مدیرعامل شرکت دانشبنیان درپاسخ بهاین پرسش که باوجود آسیب واحدهای فولادی و پتروشیمی در کشور چهتاثیری بر تامین قطعهسازی بههمراه دارد، بیان کرد: شاید برای چندماه آینده هنوز در بخشی از بازار موجودی فولاد و مواد اولیه در کشور وجود داشته باشد و اگر فشارهای دستوری، قیمتگذاریهای غیرواقعی و فضای تعزیراتی کاهش پیدا کند بازار بتواند تا حدی بهتعادل برسد. بنابراین مساله فقط «نبود فیزیکی کالا» نیست.
آلان با مطرحکردن این پرسش که کشوری که دههها زیر سایه تحریم، جنگ اقتصادی و تهدید خارجی زندگی کرده چرا نباید ذخایر راهبردی و مطمئن فولاد، مواد پتروشیمی و مواد اولیه صنعتی برای شرایط بحرانی داشته باشد، افزود: اصلا فلسفه ایجاد صنایع مادر، مصرف عظیم آب و برق، تحمل آلودگی محیطزیستی و اعطای انرژی ارزان بهاین صنایع چه بوده است؟ صنعتگران میبینند سالها گندله، آهن اسفنجی و تختال کشتیکشتی صادر شده اما در اولین شوک جدی صنایع پاییندستی کشور دچار التهاب شدند. این یعنی در حوزه ذخایر استراتژیک و مدیریت بحران ضعف جدی وجود داشته است. مگر فولاد مبارکه و مجموعههای بزرگ فولادی سالهای گذشته سودهای دهها همتی اعلام نکردند؟ پس آن منابع کجا هزینه شد که کشور حتی نتوانسته برای یکتادوسال صنایع پاییندستی خود ذخیره استراتژیک مطمئن ایجاد کند؟
وی ادامه داد: ازیکسو سالها شاهد صادرات گسترده مواد اولیه و محصولات نیمهخام بودیم اما امروز صنایع داخلی برای تامین ورق، فولاد و مواد اولیه سرگردان شدند. این تناقض قابلقبول نیست. اگر این صنعت واقعا استراتژیک است اولویت اول آن باید امنیت تولید داخل، حفظ پایداری صنایع کشور و تامین مطمئن چرخه تولید ملی باشد نه اینکه در اولین شوک صنایع پاییندستی کشور دچار بحران شوند.
این فعال صنعتی یادآور شد: در کنار این مسائل سالها مسیر واردات مواد اولیه و تامین صنعتی با انواع سامانهها، محدودیتها و بروکراسیهای پیچیده کند شد. بسیاری از فعالان صنعتی معتقد بودند بخشی از این سازوکارها بهجای تسهیل تولید عملا سرعت تامین کشور را کاهش داده است. حالا در شرایط بحرانی ناگهان دستورالعملهایی صادر میشود که واردات بدون تخصیص ارز یا با تسهیل ویژه ممکن است یعنی راهحلهایی که میشد زودتر برای جلوگیری از بحران فعال شوند.
آلان تاکید کرد: این تناقضها برای صنعتگر قابلهضم نیست. تولیدکنندهای که سالها برای حفظ خط تولید، اشتغال و تامین کشور جنگیده وقتی چنین آشفتگی و تصمیمات متناقضی را میبیند، طبیعی است که احساس خشم و نگرانی کند زیرا هزینه این خطاها را نه مدیران بلکه کارگر، صنعتگر و مردم کشور پرداخت میکنند.
وی در پاسخ بهاین پرسش که دلیل اصلی این کمبود قطعه و توقف تحویل خودروها چیست، بیان کرد: بهنظر من ریشه اصلی بحران فقط کمبود قطعه یا مواد اولیه نیست. بخش مهمی از مشکل بهساختار مدیریتی و سیاستگذاری دستوری در صنعت خودرو برمیگردد. سالهاست خودروساز مجبور بهفروش محصول با زیان شده است. در کجای دنیا بهیک بنگاه تولیدی دستور میدهند کالای خود را پایینتر از قیمت تمامشده بفروشد و بعد انتظار داشته باشند تولید پایدار بماند؟ وقتی خودروساز با زیان تولید میکند طبیعی است که فشار آن بهقطعهساز منتقل شود. درنهایت این سرمایه قطعهساز است که میسوزد؛ همان تولیدکنندهای که مواد اولیه خریده، حقوق داده، مالیات و بیمه پرداخت کرده و اینک باید هزینه تصمیمات اشتباه را هم تحمل کند.
این مدیرعامل شرکت دانشبنیان ادامه داد: از طرف دیگر سالهاست با انتصاب مدیران دولتی و نگاه غیررقابتی عملا مسیر اصلاح ساختار، افزایش بهرهوری، کوچکسازی بدنههای ناکارآمد و حذف شرکتها و هزینههای مازاد در خودروسازان قفل شده است. نه اجازه تحول واقعی داده میشود و نه اجازه اصلاح اقتصادی اما در عین حال دستور فروش دستوری و قیمتگذاری غیرمنطقی ادامه پیدا میکند. نتیجه چنین مدلی روشن است: زیان انباشته، فرسایش سرمایه صنعتی، تضعیف قطعهساز و فشار روزافزون بر بخش خصوصی.
آلان با تاکید بر این موضوع که بخش خصوصی امروز زیر فشار واقعی اقتصاد زندگی میکند، خاطرنشان کرد: کارگر و صنعتگر خصوصی با تورم، ناامنی شغلی، هزینه تولید و بحران معیشت دستوپنجه نرم میکنند اما در بسیاری مواقع مدیران و بدنههای دولتی کمترین تماس را با این واقعیتها دارند. حقوق و مزایا برقرار بوده و دغدغه اصلی بعضا اضافهکاری فوقالعادهها و مزایای اداری است.
وی در پاسخ بهاین پرسش که برخی میگویند شرکت کروز از تامین قطعه بهسایپا خودداری کرده و نظر شما در این خصوص چیست، گفت: من وارد دعوای حقوقی یا اختلاف بین دوشرکت مشخص نمیشوم اما اصل ماجرا روشن است. همانطورکه قطعهساز موظف بهتحویل قطعه بوده خودروساز هم موظف بهایفای تعهدات مالی خود است. وقتی مطالبات قطعهساز ماهها و حتی گاهی سالها پرداخت نمیشود دیگر مساله فقط یک اختلاف تجاری نیست. موضوع بهبقای تولید و حفظ اشتغال میرسد. قطعهساز باید مواد اولیه بخرد، حقوق پرداخت و انرژی، بیمه، مالیات و هزینههای تولید را تامین کند. هیچ بنگاه تولیدی نمیتواند بدون جریان مالی پایدار بهصورت نامحدود تامین انجام دهد.
این تولیدکننده قطعات خودرو ادامه داد: بعضی مواقع بهجای حل ریشه بحران تلاش میشود صورت مساله بهشکل «مقصرسازی» سادهسازی شود درحالیکه مشکل اصلی ناترازی مالی و مدل غلط اداره صنعت خودرو است. اگر خودروساز زیانده اداره شود فشار آن دیر یا زود بهقطعهساز منتقل میشود. در چنین شرایطی حتی سالمترین بنگاهها هم دچار بحران میشوند. بنابراین مساله را نباید صرفا در قالب «فلان شرکت قطعه نداد» خلاصه کرد. باید دید چه ساختاری تولید را بهاین نقطه رسانده است. درنهایت هیچ قطعهسازی از توقف تولید خودروساز سود نمیبرد. وقتی خط تولید متوقف شود کل اکوسیستم تولید کشور آسیب میبیند. از کارگر و قطعهساز گرفته تا صنایع بالا و پاییندستی این صنعت کل جامعه دچار آسیب میشوند.
آلان در پاسخ بهاین پرسش که تفاوت همکاری و عملکرد پرداختها بین ایرانخودرو و سایپا را چگونه ارزیابی میکنید، گفت: طبیعتا هردوخودروساز با مشکلات ساختاری و فشارهای سنگین اقتصادی مواجه هستند اما در صنعت تفاوت در نحوه مدیریت، نظم پرداخت، برنامهریزی تولید و تعامل با قطعهساز خودش را بهوضوح نشان میدهد. قطعهساز بیش از هر چیز بهپیشبینیپذیری نیاز دارد. وقتی تولیدکننده نداند مطالباتش چه زمانی پرداخت میشود یا برنامه تولید چه تغییری میکند امکان برنامهریزی، خرید مواد اولیه و حفظ پایداری تولید را از دست میدهد. در بسیاری مواقع تفاوت اصلی نه در شعارها بلکه در میزان پایبندی بهتعهدات، شفافیت تصمیمات و نوع تعامل با زنجیره تامین دیده میشود. هرجا تعامل حرفهایتر و تصمیمگیری اقتصادیتر بوده تنش و آسیب هم کمتر شده است.
آلان تاکید کرد: صنعت خودرو با دستور و فشار رسانهای اداره نمیشود. این صنعت نیازمند اعتماد متقابل، نظم مالی و مدیریت حرفهای بوده و قطعهساز شریک تولید است.
این فعال صنعتی در ادامه با اشاره بهنمونههای خارجی قطعهسازان خارجی که بهدلیل مطالبات و عدم پرداخت خط تولید خودروساز آنها متوقف شده، عنوان کرد: یکی از معروفترین نمونهها مربوط بهشرکت فولکسواگن آلمان در سال۲۰۱۶ است. در آن مقطع دوشرکت تامینکننده قطعات یعنی Car Trim و ES Automobilguss که زیرمجموعه گروه Prevent بودند بهدلیل اختلافات مالی و قراردادی با فولکسواگن ارسال قطعات را متوقف کردند. نتیجه این بود که خطوط تولید چندین کارخانه بزرگ فولکسواگن در آلمان متوقف یا مختل شد و هزاران کارگر تحتتاثیر قرار گرفتند.
وی ادامه داد: این اتفاق یک نکته مهم دارد. وقتی تولیدکننده یا تامینکننده دیگر قادر بهادامه تامین نباشد دیگر بین سایپا و فولکسواگن تفاوتی وجود ندارد. حتی در صنعتیترین و دموکراتیکترین اقتصادهای دنیا هم اگر رابطه مالی و قراردادی بهنقطه بحران برسد شرکت ناچار بهتوقف ارسال قطعه میشود. موضوع آنجا هم فقط «قطعه ندادن» نبود بلکه اختلاف بر سر هزینهها، تعهدات مالی و قراردادها بود. حتی بعدتر فولکسواگن مجبور شد کل استراتژی خرید و تامین خود را بازنگری کند چون مشخص شد اگر رابطه مالی و قراردادی با تامینکننده دچار بحران شود حتی بزرگترین خودروساز اروپا هم آسیبپذیر است اما تفاوت مهم اینجاست که در اقتصادهای صنعتی اجازه نمیدهند بحران بهشکل فرسایشی ادامه پیدا کند. در اتحادیه اروپا سالهاست قوانین سختگیرانهای برای مقابله با تاخیر در پرداخت وجود دارد. بهعنوان مثال «دستورالعمل۲۰۱۱/۷ اتحادیه اروپا» دقیقا برای مقابله با تاخیر در پرداخت مطالبات تجاری تصویب شد تا شرکتهای بزرگ نتوانند تامینکنندگان را ماهها و سالها معطل نگه دارند. براساس همین مقررات دستگاههای دولتی معمولا باید ظرف ۳۰روز و شرکتها حداکثر ظرف ۶۰ روز مطالبات را پرداخت کنند و درغیراینصورت جریمه تاخیر، بهره و خسارت بهطلبکار تعلق میگیرد چون آنها بهخوبی میدانند اگر نقدینگی از زنجیره تامین خارج شود کل صنعت ضربه میخورد.
آلان خاطرنشان کرد: در بسیاری از کشورها اگر خودروسازی دچار بحران شود سریعا ساختار آن اصلاح میشود. مدیران ناکارآمد تغییر میکنند، شرکتهای زیانده کوچک میشوند و هزینه تصمیمات اشتباه بهکل زنجیره تولید منتقل نمیشود. مشکل ما این است که سالها اجازه داده شده بحرانها روی هم انباشته شوند. نه اصلاح واقعی ساختار اتفاق افتاده، نه قیمتگذاری منطقی شده و نه رابطه مالی سالم بین خودروساز و قطعهساز شکل گرفته است. درنهایت فشار این ناکارآمدی بهضعیفترین حلقه یعنی کارگر، قطعهساز و بخش خصوصی منتقل میشود. صنعت خودرو یک زنجیره بههمپیوسته است. اگر قطعهساز سقوط کند خودروساز هم پایدار نمیماند. اینمساله نه دعوای دو شرکت بلکه موضوع امنیت صنعتی و اشتغال کشور است. زنجیره تامین اگر فروبپاشد تفاوتی میان سایپا و فولکسواگن باقی نمیماند. صنعت در هرکشوری با قطع نفسِ قطعهساز متوقف میشود.
